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Methodik

In allen unseren Methoden wird Design Thinking als Basisansatz verwendet. Design Thinking ist eine Sammlung diverser design-generierenden Methoden und Ansätzen, die einen partizipativen Kern haben.

Vor ca. 20 Jahren wurde die Idee als ein kognitiver Prozess der Designer eingeführt (Cross et al. 1992; Eastman et al. 2001). Das Ziel war, die Kreativität im Designprozess zu verstehen und die Designfähigkeiten der Akteure zu verbessern. Heute bedeutet Design Thinking „a complex thinking process of conceiving new realities, expressing the introduction of design culture and its methods into fields such as business innovation“ (Tschimmel 2012: 2). Die bekanntesten Methoden in diesem Bereich sind: das 3I Model (Inspiration, Ideation, Implementation) von IDEO (2001) (Brown und Wyatt, 2010: 33ff); das HCD Model (Hearing, Creating and Delivering) wiederum von IDEO; das Model Understand, Observe, Point of View, Ideate, Prototype und Test von Hasso-Plattner Institute (Thoring und Müller, 2011); das 4D oder Double Diamond Designprozessmodel (Discover, Define, Develop, Deliver) von British Design Council (2005); das Service Design Thinking Model (Exploration, Creation, Reflection, Implementation) von Stickdorn und Schneider (2010).

Der Forschungsbereich Multidisciplinary Design & User Research an der TU Wien hat seit 15 Jahren ein Methodenset entwickelt, der im Bereich Design Thinking angesiedelt ist. Es besteht aus mehreren Teilen mit entsprechenden Methoden und Ansätzen. Die ursprüngliche Idee wird nach mehreren Phasen und Iterationen zu einem Design Model entwickelt, welches dann von dem Designteam dem Ingenieur_innenteam überreicht werden kann, welches dann das Endprodukt implementieren kann. Diverse Methoden werden durchgeführt – allerdings abhängig von der Art des Projektvorhabens und der Konstellation der Designteams.

 

Grundlagenforschung

Hier geht es vor allem darum, das unterschiedliche Mobilitätsverhalten der in der Seestadt Aspern lebenden und arbeitenden Menschen differenziert zu analysieren, d.h., das unterschiedliche Mobilitätsverhalten muss in sinnvolle Kategorien „verhaltenshomogener Gruppen“ gefasst und die Kombinationen der für die unterschiedlichen Formen des Mobilitätsverhaltens ursächlichen Faktoren (Treiber) müssen ermittelt werden. In Form von Panel-Analysen kann dann ein verändertes Verhalten von Personen bzw. Haushalten im Zeitverlauf beschrieben und analysiert werden.

In einem zweiten Schritt kann es darum gehen, das Handeln der Akteur_innen eines erweiterten Governance-Bereiches des Verkehrs- und Mobilitätssektors hinsichtlich ihrer Entscheidungen im politisch-planerischen Bereich, aber auch im Angebot von Mobilitätsdienstleistungen (beispielsweise bei der Ausgestaltung des Mobilitätsfonds, des Angebots in der Seestadt-Card etc.) zu analysieren, ihre institutionellen Spielräume, deren Nutzung sowie das Maß und die Effizienz der vertikalen und horizontalen Zusammenarbeit zu analysieren.

 

Angewandte Forschung

Das Feld der angewandten Forschung ist sehr breit, weil es zum einen eigene, kooperative und administrierte „fremde“ Forschungsprojekte umfasst, welche die praktische Umsetzung von Erkenntnissen aus der Grundlagenforschung ebenso umfassen kann, wie die wissenschaftliche Begleitung und Evaluierung von ‚testbed‘-Anwendungen in der Seestadt Aspern.

 

Forschungskoordination und -management

Die Seestadt Aspern steht allein schon wegen seiner Größe und Komplexität, vor allem aber auch aufgrund seines bestehenden Verkehrs- und Mobilitätskonzeptes gerade auch im Zuge der ersten Internationalen Bauausstellung IBA in Österreich im breiten und heterogenen Interessensfeld wissenschaftlicher und medialer Aufmerksamkeit. Um eine „Überforschung“ zu verhindern, aber auch um Synergien aus den unterschiedlichen Forschungen in, mit und über die Seestadt Aspern erzielen zu können, ist es wichtig, dass das aspern.mobil LAB koordinierende und beratende Aufgaben wahrnimmt.

 

Aktivierung und Beteiligungsverfahren

Vor allen aktivierenden und partizipativen Prozessen steht an erster Stelle, sich als kompetenter und offener Kooperationspartner in das bestehende institutionelle Netzwerk aus bestehenden Beratungs-, Unterstützungs- und Koordinierungsinstitutionen mit dem Ziel einzufügen, im Rahmen des Netzwerkes Win-Win-Situationen zu entwickeln und zu unterstützen.

Die wesentlichen Maßnahmen zur Aktivierung und Beteiligung richten sich vor allem auf die in der Seestadt Aspern wohnenden und arbeitenden Menschen. Diese mit ihren unterschiedlichen Interessen, Zielsetzungen, Deutungen und Verhaltensweisen in die Weiterentwicklung eines bislang erst zu einem knappen Drittel „fertiggestellten“ Stadtteils einzubinden, ist eine der Hauptaufgaben des Citizen-Science-Ansatzes des aspern.mobil LABs. Um die hochgradige soziale Selektivität von Beteiligungsverfahren verringern zu können, bedarf es unterschiedlicher Ansätze von off- und on-line-Verfahren.

In einer weiteren Arena geht es darum, auch Stakeholder der Politik (Bezirk und Bundesland), der planenden Verwaltung und von privaten Unternehmen vor Ort in aktivierende Verfahren einzubinden, um sie in noch stärkeren Maße auf eine nachhaltige Raum-, Verkehrs-, Mobilitäts- und Unternehmensentwicklung einzuwirken. Auch hier ist es notwendig, innovative Verfahren zu entwickeln. In diesem Zusammenhang soll beispielsweise auch die Möglichkeit gegeben werden, über neue Governance‐Strukturen nachzudenken, die dafür notwendig sind, um Aushandlungs‐ und Partizipationsprozesse mit Stakeholdern zu realisieren, um allfällige Lücken im politischen Zielkorridor zu schließen (z. B. gleichberechtige Mobilität) (bm:vit 2014: 10).

 

Die Seestadt Aspern als „Testbed“ im Rahmen von Smart City Ansätzen

Die Seestadt Aspern hat aufgrund Ihrer Größe, ihres Bekanntheitsgrades und ihres innovativen Ansatzes des Quartiers- und Mobilitätsmanagements das Potenzial, dass dort unterschiedliche Produkte, Verfahren, Prozesse und Evaluationen im Verkehrs- und Mobilitätsbereich vor Ort entwickelt, umgesetzt und im 1:1-Maßstab getestet werden. Dieses Potenzial gilt es mit dem Ziel zu entwickeln und nach außen zu vermarkten, dass die Seestadt aspern zu dem Entwicklungsquartier der anspruchsvollen smart city-Strategie der Stadt Wien wird.

 

Aktive Rolle bei der Ausschreibung und Umsetzung von Smart City Ansätzen

Die Seestadt Aspern ist eines der größten Stadt(teil)entwicklungsgebiete Europas. Es ist bislang zu einem knappen Drittel (der vorgesehenen Wohnungen) fertiggestellt. Die Entwicklung findet überwiegend im Rahmen des international anerkannten Bauträgerwettbewerbes statt. Für die Seestadt sind neben den baufeldübergreifenden Funktionen auch die Aufgaben eines kleinräumigen Mobilitätskonzeptes hinzugekommen, was bislang nicht in der Kompetenz von Bauträgern gelegen hat. Das aspern.mobil LAB strebt an, im Rahmen der Wettbewerbe fachlich beratend zu wirken, um sowohl innovative Lösungen im Kontext städtebaulicher und architektonischer Lösung anzubieten,
baufeldübergreifende Gemeinschaftseinrichtungen und -lösungen für unterschiedliche aktive Mobilitätsformen vorzuschlagen und
die Einbindung der „kleinen“ Lösungen in das übergeordnete Verkehrs- und Mobilitätskonzept des gesamten Stadtteils sicher zu stellen.

 

Evaluation und Dissemination der wissenschaftlichen, methodischen, politik- und unternehmensberatenden Erkenntnisse in die politisch-planerische Praxis

Ein wesentlicher Zweck der Förderung von urbanen Mobilitätslaboren ist es, die Ergebnisse der Aktivitäten im Lab sowohl vor Ort den gouvernmentalen und unternehmerischen Stakeholdern zu vermitteln, in die wissenschaftliche Community hineinzutragen, in die Lehre zu integrieren und die Übertragbarkeit der gewonnenen Erkenntnisse einzuordnen. Auf diese Weise können die (Forschungs-)Erkenntnisse und praktischen Erfahrungen für andere Stadtteile bzw. Städte nutzbar gemacht werden.

 

Literatur:

bm:vit (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie) 2014: FTI-politische Roadmap zur Ausrichtung der FTI-Maßnahmen „Mobilität der Zukunft“ im Themenfeld „Personenmobilität in-novativ gestalten. Wien. bm:vit.

Brown, T. and Wyatt, J. (2010): Design Thinking for Social Innovation. Stanford Social Innovation Review, 31-35.

Cross, N. et al. (Hg.) (1992): Research in Design Thinking. Delft: Delft University Press.

Eastman, C. et al. (Hg.) (2001): Design Knowing and Learning: Cognition in Design Education. Elsevier Science Ltd., Oxford.

Stickdorn, M.; Schneider, J. (Hg.) (2010): This is Service Design Thinking. Basic – Tools – Cases. BIS Publisher, Amsterdam.

Thoring, K.; Müller, R. M. (2011): Understanding the Creative Mechanisms of Design Thinking: An Evolutionary Approach. Proceedings of the DESIRE’11 Conference Creativity and Innovation in Design. ACM, Eindhoven, pp.137-144.

Tschimmel, K. (2012): Design Thinking as an effective Toolkit for Innovation. In: Proceeding of the XXIII ISPIM Conference: action for Innovation: Innovating from Experience. Barcelona.